十年前，英国百货连锁店John Lewis建造了一个仓库，命名为“Magna Park 1”，其耗资1亿英镑，占地65万平方英尺。这是位于米尔顿凯恩斯东部的一个由仓库、道路、集装箱和卡车货运站组成的“物流园区”。该仓库原计划为公司在英格兰南部的商店提供补给，但一完工，John Lewis就意识到这是完全不够的。随着电子商务的飞速发展，在Magna Park 1从2006年至2016年的使用期间，John Lewis送货上门的份额增长了12倍。

因此，John Lewis又建造了面积为万平方英尺的Magna Park 2。在那之后，该公司意识到，它需要为旗下连锁超市Waitrose建一间新库房。从此，为送货上门服务的仓库数量急剧增加。建筑公司Chetwoods的区域主管Philip Stanway表示:“我们的建造速度赶不上他们与日俱增的需求量。”

Waitrose的仓库最终占地近100万平方英尺。然而，就在Magna Park 2建设之际，John Lewis决定建造Magna Park 3来提供更多的送货上门服务。Stanway表示，Magna Park 3的面积稍小一些，只有万平方英尺，但这已经是剩下的全部土地了。

爆炸式增长

从本质上讲，John Lewis对仓库空间的渴望，背后原因是送货上门服务的爆炸式增长。电子商务行业的生死取决于一些指标，而像Magna Park 1号到3号这样的仓库扩建就是一个重要因素，因为它们决定了数百万种产品暂时存放的状态，最后这些产品将被送往终端客户。亚马逊最大的仓库在英国埃塞克斯的蒂尔伯里，占地200万平方英尺。1997年，亚马逊的第一个出租仓库只有万平方英尺。每天送货上门的商品数量也在激增，从2009年的日均36万份增加到今天的150万份。在中国，美团的骑手在7月的某个周末就送达了3000万份食品。如今，美国每年产生的固体垃圾中，有30%来自送货上门的产品包装，仅纸板一项就消耗了10亿棵树。此外，还有一些数据显示，2021年的全球在线销售额达到了万亿美元，到2024年预计将接近6万亿美元。

在线零售就是让消费者们多购物，而不用思考购物过程——尤其是思考购买的商品是如何送货上门的。亚马逊创始人杰夫·贝佐斯从不希望他的客户担心送货，因此他不断缩短送货时间，让送货成为购买体验的附带服务。

亚马逊对速度的高要求也迫使其他零售商加快速度，并鼓励消费者相信，如果不能快速得到某样商品，那它根本就不值得拥有。

数千年来，人类的进步一直以行动的便捷度和速度来衡量:从直立行走、御兽前行到乘船航行、乘机飞行，不断的进步都是为了购买所需的食物和材料。可还不到二十年，这种模式就被彻底改变了。现代社会的进步体现在，我们只要坐在家中，食物和材料会自行上门。

电子商务的配送方式与我们之前所知道的截然不同。在线购物会让你一下子把整个商场都逛个遍。您甚至可以购买整栋房子，然后用电车把零件运过来。当然，你需要支付运费。

压缩时间

电子商务的另一个目标，也是现在的首要目标，就是不断压缩时间。早在1999年，贝佐斯就被即时送货的前景所吸引，亚马逊对投资了6000万美元，该公司承诺在一小时或更短时间内将“视频、游戏、DVD、音乐、杂志、书籍、食品、基本用品等”送到纽约市的任何一个地方。然而，它在2001年就倒闭了。可贝佐斯仍然思考着用其他模式来完成这一愿景。他曾建议，通过向曼哈顿的大学生支付薪水，让他们在宿舍里储存商品，并骑自行车送货，亚马逊就可以逐步实现近乎即时的送货上门服务。

2005年，亚马逊创建了Prime。如果消费者每年向平台支付固定费用，那么他们购买的所有商品都可以获得两天送达的免费送货上门服务。目前，Prime拥有超过1亿名会员，他们都满足于这项快速的送货服务。Prime表示这项服务并“不适合有耐心的人”。今年夏天，亚马逊将Prime的送货时间降至为一天。在10月，美国的Prime用户可以免费获得两小时杂货店送货服务。

这种对时间的执着让消费者相信，定期购物的机会成本太高了。亚马逊的另一个口号就是“时间就是金钱，两者您都应该拥有”。但是，随着城市的快节奏，我们对时间的管理越来越谨慎。人们现在会觉得步行12分钟到商店就购买一罐豆子是非常浪费时间的，还不如花钱送货上门，省下的时间可以创造更多的价值。但事实上，我们会把省下来的时间，花在社交网站如Instagram上。互联网的确为我们省下了不少时间，却又夺走了更多的时间。

除了支付费用外，消费者的订单还包含成本。人们非常关注那些执行订单的仓库工人或货车司机所遭受的损失，这是正确的。此外，随着我们的购买量越来越大，速度越来越快，基础设施、城市和企业本身都承受了无形的压力。工业建筑公司Stephen George+Partners的执行合伙人James Nicholls表示:“人们经常买了五种不同颜色的东西，试用过后，要退回其中四种，这会给供应链带来巨大压力。”

最后一公里

“最后一公里”服务可以让人们更好地理解送货上门的重重困难:如何包装货物？如何避开交通堵塞？当快递员送货上门了，却没人在家时，该怎么办？如何处理用过的快递纸盒？在送货上门的过程中，最后一公里成了最昂贵、最困难的一公里。

在英国，当“最后一公里”仅指产品从仓库到商店的运输时，这一旅程通常始于中部地区。这是每年数百万件货物的交易中心。从米尔顿凯恩斯附近的John Lewis仓库出发，沿着M1公路向诺丁汉驶去，最后到达伯明翰，这就是物流行业所谓的“金三角”。至少40年来，英国公司一直把他们的仓库设在这个三角地带，因为从这里出发的送货司机可以在4个半小时内到达岛上近95%的地方——这是英国允许的最长单次驾驶时间。

我来到了三角区的Rugby，遇到了Prologis的高级副总裁Robin Woodbridge。Prologis是一家房地产公司，负责建造和运营物流园区。

我和Woodbridge开车去了达文特里国际铁路货运中心。1991年，当Woodbridge开始涉足房地产行业时，最大的仓库占地约12万平方英尺。大约10年后，当Prologis为亚马逊建造第一个仓库时，电商开始兴起，仓库开始变得越来越大。如今，最大的单间是Sainsbury的100万平方英尺厂房。

首先占据三角区仓库的是B2B货物。这些仓库是储存散装货物的，因此托盘不断被堆叠，逐层上升。在B2B时代，时间不是关键，叉车可以缓慢地将托盘从高处运下，再将其放入卡车中进行运输。随着电子商务的发展，仓库需要以一种新的方式来存储商品并快速将其配送给顾客。在这些重新设计的仓库中，单个商品被放在矮架上，可以让取货和装箱的员工能更轻松地拿到它们。为了容纳更多的货架，仓库放置了多个夹层。

电子商务的发展甚至把铺地板都变成了一项极其复杂的业务。B2B仓库的混凝土地板已经被精确地铺成平面，并使用激光校准，这样一来，即使叉车把货盘抬到最高的货架时也不会产生摇晃。随着送货上门服务的爆炸式增长，机器人开始出现在电子商务仓库里，所以地板必须要更平坦，机器人的通道需要到达FM1标准。在这种“超级平坦的地板”中，即使是毫米也很关键。如果机器人的运动稍微有些不稳定，就会扰乱整个库房的运作，延误数千次的发货。

但随着送货时间缩短至数小时，就连位于中心地带（如三角区）的巨型仓库也不够用了。如今，企业还需要在全国各地建立规模较小的分销中心，以便迅速完成订单，并尽可能缩短最后一公里的路程。

碳足迹

从中国的一家工厂到英国城市郊区的一个仓库，运输可能已经花了数周时间。但是，最关键的时候就是“最后一公里”的旅程，它必须以尽可能最便宜的方式存在。一个包裹在到达消费者之前平均会被送货者丢掷17次。亚马逊“客户包装体验”的部门主管Kim Houchens表示:“商品如果能完好无损地送到我们手里，那真是个‘奇迹’。”

Houchens认为最后一公里的路途充满了危险，而她的工作就是设计一款能承受这些危险的纸箱。作为材料科学家，她曾在为美国国家航空航天局设计太空服和制作军用降落伞和弹道背心的公司工作，因此，她对恶劣的环境非常了解。Houchens的团队从2014年的7名成员发展到如今的85名，他们曾使用超过800种尺寸和种类的盒子。他们要经过万般周密的思考，才能制作出一款只在消费者手里停留几分钟就被扔进回收桶的箱子。

Houchens的团队每天需要测试亚马逊的快递盒，以确保它们能保护内部的产品。测试人员以17种不同放置方式（例如侧面、边缘、倒置）将一个包装好的密封盒子放在齐肩高的基座上，模拟不同情境的撞击方式，以测试快递盒的耐撞程度。

纸箱是送货上门的象征。即使只增加1毫米的厚度，成千上万亿个箱子就可能会消耗大量的森林。一个更重的箱子需要耗费更多的资金购买，也要消耗更多的燃料运输。和所有公司一样，亚马逊一直致力于设计一款既轻又结实的盒子来减轻最后一公里的能源消耗。该公司曾因过度包装而臭名昭著。而Houchens表示，自2016年以来，亚马逊已将其外包装的重量减少了25%。8月，该公司还宣布将开始对其平台上其他过度包装的产品供应商处以罚款。

纸和塑料对环境的影响只是亚马逊整体碳足迹的一部分，9月份该公司首次公布的碳足迹相当于4440万吨二氧化碳。这个数字低于沃尔玛，但高于苹果、UPS快递和丹麦。不过，该统计数据并没有真正说明送货上门与逛商店相比哪个更环保。2009年，爱丁堡赫瑞瓦特大学的研究人员估计，如果购物者开车英里（约千米）购买一件物品，其二氧化碳排放量是在线购买的24倍。然而，在最后一公里的物流世界中，两小时内交货时长或长期的多次退换货行为使得在线购物者的碳足迹比传统购物者更多。

而且，我们的购物方式太多，无法一概而论。许多人选择步行或者乘坐公共交通工具去附近的商店。对于住在伦敦、巴黎或纽约等大城市的人来说，根本不用为了购买一件商品而开车英里。有些人在网上订购的东西远远超过他们的实际需要。还有一些人住在偏僻乡村，快递车必须要改变路线才能实现送货上门。当快递员上门而消费者不在家时，他们就需要再次送货。在这种情况下，送货上门产生的碳排放量比出门购物更多。

更严重的交通堵塞

随着最后一公里路程时间的缩短，全球的城市都弥漫着紧张的气氛。其中大城市受到的冲击最为强烈，城市里遍布着卡车和货车车队、包裹集散地和分拣中心，停车场十分混乱，到处都是丢弃的箱子。随着公司不断缩短交货时间（从两天到一天再到两个小时最后到一个小时），完成最后一公里路程不得不穿越市区。最狂热的电子商务中心，正在离我们的城市和家园越来越近。

城市已经不堪重负:常规交通和新型拼车服务充斥着街道，空气质量下降，房价不断攀升。大公司不断购买土地，今年夏天亚马逊在纽约又开启了两处“最后一公里”的仓库。联邦快递、UPS快递和敦豪航空货运等公司的货车和卡车也增加了业务量。各大快递公司为实现送货上门服务抢占各种道路资源。

最初，城市的建设并不是为了帮助这种“最后一公里”服务——UPS等公司深知这一事实。

Harris是UPS的国际可持续发展总监，这意味着他将塑造UPS未来的送货上门服务:快递车辆的种类、如何应对交通状况、包裹将存放在哪里。几十年前，80%的UPS快递是B2B的，现在B2B和送货上门的比例大致相等。在全球最大的一些城市，按时、高效地完成送货上门服务尤其困难。他表示:“如果你能在伦敦这种大城市把这项服务做好，更不用说在其他地方了。”

UPS快递司机的效率由一个称为密度的概念来决定。一般来说，一户家庭每次能收到一个上门包裹，属于低密度停靠站。而一次能收好几个包裹的商业塔楼和公寓楼则是高密度的停靠站。Harris表示，农村地区的低密度极大降低了UPS的效率，有时UPS会将商店或咖啡馆作为附近包裹的取货点来人为增加密度。UPS快递司机通常在一条路线上运送100至120个包裹，这与五年前没有太大不同。然而城市的交通变得越来越拥挤，快递车经常被堵在路上，像路灯或消防栓一样成了街道的固定装置。

对于城市来说，快递车不论是运动还是静止都会产生问题。根据英国汽车制造商和贸易商协会的报告，自2000年以来，英国快递车的行驶里程增加了56%，相比之下，乘用车行驶里程只增长了9%。由此产生了非常严重的交通问题，所以去年，英格兰和威尔士的地方议会要求政府每年向他们拨款10亿英镑，让他们能解决交通拥堵问题。原来网购只是为了不被堵在路上，现在却造成了更严重的交通问题。

事实证明，极其匆忙的完成送货上门服务给公司带来了极大的麻烦。外媒获悉，亚马逊拥有800家快递公司的物流网络，其中至少有100家成了诉讼中的被告，因为公司快递车产生的交通事故造成了人员伤亡。10月中旬，亚马逊以事故率过高为由断绝了与三家快递公司的合作。

而当快递车停下来时，会引发进一步的混乱。它们经常占用双停车位、自行车道或禁停区。去年《纽约时报》报道，联邦快递、UPS快递、FreshDirect和Peapod等四家公司的违章停车数量从2013年的万起增加到了50万起。然而，违停罚款比起未按时完成送货上门所产生的损失较小，而且纽约等城市对于快递车的罚款有不少折扣。

随着城市试图改善交通条件，公司不得不应对新的规则:收取拥堵费、设立超低排放区、限制车辆的行驶时间。在UPS全球120万辆卡车中，其中1万辆正在使用替代燃料。他们还在开发一种低矮拖车，可以将其装载到电动四轮车上，目前正在都柏林进行测试。

我问Harris，未来会有机器人负责的自动快递车吗？

他不这么认为。“因为人们想与司机保持社交互动。”

然而作为消费者的我，并不同意这种说法。在网上，我们每个人都扮演了一堆身份，不停地消费或销售各种商品。我们乐于与匿名数据打交道，却不知道彼此是谁。

快递服务的未来

最终，我们希望送货上门服务变得越来越迅速。废弃的房产可以重新用于存放商品和分类送货。闲置的停车场也可以被改造成物流中心或者多层塔楼，每层楼都通过坡道连接到下一层，以便货车可以上上下下地移动货物。

伦敦的一条六英里长的地下铁路可以加以改造，它连接了伦敦西部的帕丁顿与伦敦东部的怀特查佩尔。1927至2003年，英国皇家邮政建造并使用了该铁路，每天可运送多达400万封信件。那现在为什么不把它用来运送包裹呢？

这条隧道穿过了伦敦最繁忙的地区:牛津街、伦敦西区、伦敦金融城。英国皇家邮政在隧道中安装了9个竖井，可将包裹向地面运输。据估计，只要花亿英镑将其改造，每小时就可运送万件货物，可减少伦敦四分之一的交通流量。

正如建筑师James Nicholls所说，未来的仓库将融合住房、零售、运输和物流。几位物流主管也表示，如果多家公司的半满货车仍使街道拥挤，最好的解决方案可能是让每家零售商使用一家快递公司。如今，众多初创企业以及亚马逊和UPS提供的储物柜，可以为不在家的消费者存放商品。快递员还可以将包裹存放在附近的商店，例如蔬菜水果店、咖啡馆或杂货店，商店也可以通过代收货物收取少量的寄存费。

打车公司的公交服务使我们忘记应该期望政府发展公共交通。同样的，便利的送货上门服务使我们忘记了，从前我们也是供应链的一部分。我们自己就是最后一公里的践行者。而当我们放弃这个角色时，供应链也仿佛退出了我们的生活。

这就是为什么我们没有意识到购物软件在我们生活里变得无处不在。在亚马逊的设想中，当我们不在家的时候，快递员可以在家中投递包裹。他们也可以打开汽车的后备箱，将包裹放在里面。送货上门服务的最终成功就在于消费者还没有意识到商品正在派送，就已经收到了。